Новый Volkswagen XL1, продажи которого стартуют будущей весной, будет стоить в Германии 110 000 евро, что эквивалентно 145 000 долларов. Такой информацией поделился бизнес-еженедельник WirtschaftsWoche, ссылаясь на заявление члена совета директоров VW Ульриха Хакенберга. По его словам, в Вольфсбурге уже построено 50 экземпляров "самого экономичного в мире серийного автомобиля", еще 200 единиц будет собрано в конце 2013 — начале 2014 года.
Этим количеством, пояснил Хакенберг, тираж XL1 и ограничится. "Для Volkswagen этот проект - больше демонстрация наших возможностей, чем бизнес-модель", - добавил он. Переводя с делового языка на человеческий, даже при таком непомерно задранном ценнике VW XL1 остается убыточным...
Что ж, по меньшей мере, на запланированные 250 экземпляров дизель-гибридного купе существует устойчивый спрос со стороны автоколлекционеров и богатых энтузиастов, так что Volkswagen не останется с нераспроданным запасом на руках.
Правда, это чистая математика: формула учитывает запас хода гибридов plug-in на электротяге (35 км) и заявленный расход турбодизеля (2 л/100 км). Если перемещаться на XL1 на расстояния до 35 км и подзаряжать батареи от розетки, расход выйдет нулевым. На более длинных перегонах при разряженных батареях он дойдет до 2 л/100 км. Но аккумуляторы никогда полностью не садятся – программное обеспечение оставляет некоторый запас энергии для пуска дизеля TDI даже при –20°C.
Но для сверхнизкого расхода важны не только легкость конструкции и экономичные моторы – важна аэродинамика. Заботы о ней и продиктовали форму XL1, как нам объяснил Вальтер де Сильва, – особенно той части кузова, которая идет от лобового стекла к корме. У дизайнеров не было свободы действий: двери «крыло чайки» выбрали ради сочетания удобного доступа с аэродинамичной формой. Результат фантастический – сравните коэффициент Cx и площадь фронтальной поверхности XL1 и Golf. Первый – 0,186 и 0,312, а вторая – 1,50 против 2,22 м2 соответственно.
Если не слишком сильно давить на педаль газа, до 80 км/ч гибрид едет на электричестве. В салоне шумно – карбоновый силовой каркас передает механические шумы и гул от качения шин. Хватает пары резких ускорений, чтобы на помощь электромотору пришел дизель, чей «голос» из-за плохой шумоизоляции отлично слышен.
Кажется, что сидишь в гоночном автомобиле – голова почти задевает «крылья чайки». Внутрисалонного зеркала нет – ведь нет и заднего стекла. Вместо внешних зеркал – мониторы на дверных панелях. Они установлены чуть ниже обычных зеркал, и сперва приходится слегка отвлекаться от дороги, прежде чем привыкнешь находить их взглядом.
Когда запас энергии в батареях иссякает, автоматически запускается TDI, отлично сочетающийся с семиступенчатым DSG. В общем, иногда разумная забота не помеха удовольствию от управления.
Этим количеством, пояснил Хакенберг, тираж XL1 и ограничится. "Для Volkswagen этот проект - больше демонстрация наших возможностей, чем бизнес-модель", - добавил он. Переводя с делового языка на человеческий, даже при таком непомерно задранном ценнике VW XL1 остается убыточным...
Что ж, по меньшей мере, на запланированные 250 экземпляров дизель-гибридного купе существует устойчивый спрос со стороны автоколлекционеров и богатых энтузиастов, так что Volkswagen не останется с нераспроданным запасом на руках.
Электромотор выдает 20 кВт (27 л.с.)
Двухцилидровый дизель TDI объемом 0,8 л (48 л.с.).
Заявленный средний расход – 0,9 л/100 км
Правда, это чистая математика: формула учитывает запас хода гибридов plug-in на электротяге (35 км) и заявленный расход турбодизеля (2 л/100 км). Если перемещаться на XL1 на расстояния до 35 км и подзаряжать батареи от розетки, расход выйдет нулевым. На более длинных перегонах при разряженных батареях он дойдет до 2 л/100 км. Но аккумуляторы никогда полностью не садятся – программное обеспечение оставляет некоторый запас энергии для пуска дизеля TDI даже при –20°C.
Но для сверхнизкого расхода важны не только легкость конструкции и экономичные моторы – важна аэродинамика. Заботы о ней и продиктовали форму XL1, как нам объяснил Вальтер де Сильва, – особенно той части кузова, которая идет от лобового стекла к корме. У дизайнеров не было свободы действий: двери «крыло чайки» выбрали ради сочетания удобного доступа с аэродинамичной формой. Результат фантастический – сравните коэффициент Cx и площадь фронтальной поверхности XL1 и Golf. Первый – 0,186 и 0,312, а вторая – 1,50 против 2,22 м2 соответственно.
Если не слишком сильно давить на педаль газа, до 80 км/ч гибрид едет на электричестве. В салоне шумно – карбоновый силовой каркас передает механические шумы и гул от качения шин. Хватает пары резких ускорений, чтобы на помощь электромотору пришел дизель, чей «голос» из-за плохой шумоизоляции отлично слышен.
Кажется, что сидишь в гоночном автомобиле – голова почти задевает «крылья чайки». Внутрисалонного зеркала нет – ведь нет и заднего стекла. Вместо внешних зеркал – мониторы на дверных панелях. Они установлены чуть ниже обычных зеркал, и сперва приходится слегка отвлекаться от дороги, прежде чем привыкнешь находить их взглядом.
Когда запас энергии в батареях иссякает, автоматически запускается TDI, отлично сочетающийся с семиступенчатым DSG. В общем, иногда разумная забота не помеха удовольствию от управления.
