(статья в журнале "За рулём")
суббота, 28 сентября 2013 г.
Таинственная смерть Рудольфа Дизеля.
(статья в журнале "За рулём")
воскресенье, 15 сентября 2013 г.
Болеешь небом? - тебе сюда! Уникальные летательные аппараты.
Летающая бочка, летающая тарелка, летающий блин, пепелац, гоблин и другие.
Stipa-Caproni, экспериментальный итальянский самолёт с бочкообразным фюзеляжем (1932 год)
понедельник, 9 сентября 2013 г.
воскресенье, 8 сентября 2013 г.
Прокачка по-арабски.
Ниссан Патрол
ГДЕ РУЛЬ?
А-а. Вот же он! Немножко сзади.
Фото процесса.
Любят они такие машины.
здесь видео с ней.
суббота, 7 сентября 2013 г.
Чего только не придумают лишь бы дороги не строить...
Инженеры создали автомобильную подвеску, которая способна извлечь хоть что-то полезное из разбитых дорог, испещренных ухабами. Подвеска производит электроэнергию и экономит топливо.
Сегодня автопроизводители борются за каждый процент топливной эффективности, и в результате многие автомобили имеют гибридную трансмиссию с электроприводом. Такие трансмиссии оснащены системой рекуперации энергии: при торможении энергия движения превращается в электричество. Таким образом часть энергии, потраченной на разгон, заряжает аккумулятор гибрида, а не превращается в бесполезное тепло, как в обычных машинах.
Инженеры компаний ZF Friedrichshafen AG и Levant Power Corp. оснастили системой рекуперации подвеску автомобиля, которая обычно также бесполезно рассеивает кинетическую энергию удара колес о выбоины. А ведь этой «дармовой» энергии автомобиль поглощает много, особенно в некоторых странах. Новая подвеска, названная GenShock, не только превращает ранее бесполезную и даже вредную тряску на ухабах в электричество, но и резко повышает плавность хода автомобиля.
Подвеска GenShock обеспечивает высокую плавность хода и при этом вырабатывает электричество
Первая в мире активная подвеска GenShock имеет активные амортизаторы с изменяемым давлением. Специальные клапаны изменяют давление внутри амортизатора в зависимости от типа и качества дорожного покрытия. Амортизатор оснащен электронным блоком управления, шестеренчатым насосом и электродвигателем, который управляет движением жидкости внутри амортизатора. Когда создается избыток энергии, например при резком торможении или езде по пересеченной местности, постоянные удары выталкивают жидкость из амортизатора. Жидкость вращает шестеренчатый насос, который в свою очередь крутит электродвигатель. Таким образом, происходит преобразование кинетической энергии в электрическую. При этом, чем хуже дорога, тем больше электроэнергии вырабатывается. Также, благодаря тому, что каждый амортизатор управляется индивидуально, обеспечивается высокая плавность хода автомобиля, уменьшение кренов при поворотах, раскачки и клевков при разгоне или торможении.
Небольшой блок управления помещается на цилиндр амортизатора и немного увеличивает его массу
Разумеется, устройство амортизатора GenShock сложнее, чем у обычного авто, но не более, чем у современных регулируемых подвесок люксовых автомобилей. Разработчики пока не называют конкретных цифр насчет того сколько электроэнергии вырабатывает их система. Но даже если подвеска-генератор обеспечит энергией лишь фары, то это будет хорошим результатом, учитывая возросшую плавность хода.
Разработчики уверены, что новый тип подвески GenShock начнут устанавливать на серийные автомобили в течение ближайших нескольких лет.
Найдено здесь.
P.S.
Кстати есть неплохой полигон для испытаний.
Сегодня автопроизводители борются за каждый процент топливной эффективности, и в результате многие автомобили имеют гибридную трансмиссию с электроприводом. Такие трансмиссии оснащены системой рекуперации энергии: при торможении энергия движения превращается в электричество. Таким образом часть энергии, потраченной на разгон, заряжает аккумулятор гибрида, а не превращается в бесполезное тепло, как в обычных машинах.
Инженеры компаний ZF Friedrichshafen AG и Levant Power Corp. оснастили системой рекуперации подвеску автомобиля, которая обычно также бесполезно рассеивает кинетическую энергию удара колес о выбоины. А ведь этой «дармовой» энергии автомобиль поглощает много, особенно в некоторых странах. Новая подвеска, названная GenShock, не только превращает ранее бесполезную и даже вредную тряску на ухабах в электричество, но и резко повышает плавность хода автомобиля.
Подвеска GenShock обеспечивает высокую плавность хода и при этом вырабатывает электричество
Первая в мире активная подвеска GenShock имеет активные амортизаторы с изменяемым давлением. Специальные клапаны изменяют давление внутри амортизатора в зависимости от типа и качества дорожного покрытия. Амортизатор оснащен электронным блоком управления, шестеренчатым насосом и электродвигателем, который управляет движением жидкости внутри амортизатора. Когда создается избыток энергии, например при резком торможении или езде по пересеченной местности, постоянные удары выталкивают жидкость из амортизатора. Жидкость вращает шестеренчатый насос, который в свою очередь крутит электродвигатель. Таким образом, происходит преобразование кинетической энергии в электрическую. При этом, чем хуже дорога, тем больше электроэнергии вырабатывается. Также, благодаря тому, что каждый амортизатор управляется индивидуально, обеспечивается высокая плавность хода автомобиля, уменьшение кренов при поворотах, раскачки и клевков при разгоне или торможении.
Небольшой блок управления помещается на цилиндр амортизатора и немного увеличивает его массу
Разумеется, устройство амортизатора GenShock сложнее, чем у обычного авто, но не более, чем у современных регулируемых подвесок люксовых автомобилей. Разработчики пока не называют конкретных цифр насчет того сколько электроэнергии вырабатывает их система. Но даже если подвеска-генератор обеспечит энергией лишь фары, то это будет хорошим результатом, учитывая возросшую плавность хода.
Разработчики уверены, что новый тип подвески GenShock начнут устанавливать на серийные автомобили в течение ближайших нескольких лет.
Найдено здесь.
P.S.
Кстати есть неплохой полигон для испытаний.
четверг, 5 сентября 2013 г.
Летающая тарелка на колёсах-Volkswagen XL1 потребляет 1 литр на сотню.
Новый Volkswagen XL1, продажи которого стартуют будущей весной, будет стоить в Германии 110 000 евро, что эквивалентно 145 000 долларов. Такой информацией поделился бизнес-еженедельник WirtschaftsWoche, ссылаясь на заявление члена совета директоров VW Ульриха Хакенберга. По его словам, в Вольфсбурге уже построено 50 экземпляров "самого экономичного в мире серийного автомобиля", еще 200 единиц будет собрано в конце 2013 — начале 2014 года.
Этим количеством, пояснил Хакенберг, тираж XL1 и ограничится. "Для Volkswagen этот проект - больше демонстрация наших возможностей, чем бизнес-модель", - добавил он. Переводя с делового языка на человеческий, даже при таком непомерно задранном ценнике VW XL1 остается убыточным...
Что ж, по меньшей мере, на запланированные 250 экземпляров дизель-гибридного купе существует устойчивый спрос со стороны автоколлекционеров и богатых энтузиастов, так что Volkswagen не останется с нераспроданным запасом на руках.
Правда, это чистая математика: формула учитывает запас хода гибридов plug-in на электротяге (35 км) и заявленный расход турбодизеля (2 л/100 км). Если перемещаться на XL1 на расстояния до 35 км и подзаряжать батареи от розетки, расход выйдет нулевым. На более длинных перегонах при разряженных батареях он дойдет до 2 л/100 км. Но аккумуляторы никогда полностью не садятся – программное обеспечение оставляет некоторый запас энергии для пуска дизеля TDI даже при –20°C.
Но для сверхнизкого расхода важны не только легкость конструкции и экономичные моторы – важна аэродинамика. Заботы о ней и продиктовали форму XL1, как нам объяснил Вальтер де Сильва, – особенно той части кузова, которая идет от лобового стекла к корме. У дизайнеров не было свободы действий: двери «крыло чайки» выбрали ради сочетания удобного доступа с аэродинамичной формой. Результат фантастический – сравните коэффициент Cx и площадь фронтальной поверхности XL1 и Golf. Первый – 0,186 и 0,312, а вторая – 1,50 против 2,22 м2 соответственно.
Если не слишком сильно давить на педаль газа, до 80 км/ч гибрид едет на электричестве. В салоне шумно – карбоновый силовой каркас передает механические шумы и гул от качения шин. Хватает пары резких ускорений, чтобы на помощь электромотору пришел дизель, чей «голос» из-за плохой шумоизоляции отлично слышен.
Кажется, что сидишь в гоночном автомобиле – голова почти задевает «крылья чайки». Внутрисалонного зеркала нет – ведь нет и заднего стекла. Вместо внешних зеркал – мониторы на дверных панелях. Они установлены чуть ниже обычных зеркал, и сперва приходится слегка отвлекаться от дороги, прежде чем привыкнешь находить их взглядом.
Когда запас энергии в батареях иссякает, автоматически запускается TDI, отлично сочетающийся с семиступенчатым DSG. В общем, иногда разумная забота не помеха удовольствию от управления.
Этим количеством, пояснил Хакенберг, тираж XL1 и ограничится. "Для Volkswagen этот проект - больше демонстрация наших возможностей, чем бизнес-модель", - добавил он. Переводя с делового языка на человеческий, даже при таком непомерно задранном ценнике VW XL1 остается убыточным...
Что ж, по меньшей мере, на запланированные 250 экземпляров дизель-гибридного купе существует устойчивый спрос со стороны автоколлекционеров и богатых энтузиастов, так что Volkswagen не останется с нераспроданным запасом на руках.
Электромотор выдает 20 кВт (27 л.с.)
Двухцилидровый дизель TDI объемом 0,8 л (48 л.с.).
Заявленный средний расход – 0,9 л/100 км
Правда, это чистая математика: формула учитывает запас хода гибридов plug-in на электротяге (35 км) и заявленный расход турбодизеля (2 л/100 км). Если перемещаться на XL1 на расстояния до 35 км и подзаряжать батареи от розетки, расход выйдет нулевым. На более длинных перегонах при разряженных батареях он дойдет до 2 л/100 км. Но аккумуляторы никогда полностью не садятся – программное обеспечение оставляет некоторый запас энергии для пуска дизеля TDI даже при –20°C.
Но для сверхнизкого расхода важны не только легкость конструкции и экономичные моторы – важна аэродинамика. Заботы о ней и продиктовали форму XL1, как нам объяснил Вальтер де Сильва, – особенно той части кузова, которая идет от лобового стекла к корме. У дизайнеров не было свободы действий: двери «крыло чайки» выбрали ради сочетания удобного доступа с аэродинамичной формой. Результат фантастический – сравните коэффициент Cx и площадь фронтальной поверхности XL1 и Golf. Первый – 0,186 и 0,312, а вторая – 1,50 против 2,22 м2 соответственно.
Если не слишком сильно давить на педаль газа, до 80 км/ч гибрид едет на электричестве. В салоне шумно – карбоновый силовой каркас передает механические шумы и гул от качения шин. Хватает пары резких ускорений, чтобы на помощь электромотору пришел дизель, чей «голос» из-за плохой шумоизоляции отлично слышен.
Кажется, что сидишь в гоночном автомобиле – голова почти задевает «крылья чайки». Внутрисалонного зеркала нет – ведь нет и заднего стекла. Вместо внешних зеркал – мониторы на дверных панелях. Они установлены чуть ниже обычных зеркал, и сперва приходится слегка отвлекаться от дороги, прежде чем привыкнешь находить их взглядом.
Когда запас энергии в батареях иссякает, автоматически запускается TDI, отлично сочетающийся с семиступенчатым DSG. В общем, иногда разумная забота не помеха удовольствию от управления.
вторник, 3 сентября 2013 г.
Новости пикапов.
Nissan Titan
Двигатель Cummins – V-образная «восьмерка»,
мощность 300 л.с., а крутящий момент 746 Нм
Toyota Tundra получит дизель Cummins?
по материалам http://www.fool.com , http://pickupinfo.ru, http://www.worldcarfans.com, http://auto.ru
воскресенье, 1 сентября 2013 г.
Какие дизельные авто предпочитают покупать в России.
В журнале "За рулём" проанализировали статистику продаж дизельных автомобилей в России за 2012 год в ценовой категории до миллиона рублей.
В лидерах продаж: SsangYong Actyon, SsangYong Kyron, Ford Kuga, Ford Mondeo, Great Wall Hover H5, Mitsubishi L200, Renault Duster, SsangYong Actyon Sports.
В сегменте недорогих авто дизелей немного, но выбор есть.
«Мы с Иваном Ильичом работали на дизеле…» – эту частушку с удовольствием цитируют многие. А вот какие автомобили с дизельным двигателем можно купить, если в кармане до 1 000 000 рублей, знают далеко не все.
Уменьшенные сервисные интервалы тоже не способствуют дизелизации страны. Например, для дизельного «СанЙонга-Актион», который прописался в редакционном парке, первое ТО обязательно на 5000 км пробега, второе – на 10 000 км. Аналог, но с искрой приезжает на первую проверку только спустя 15 000 км.
Еще цена на солярку явно завышена! Виданое ли дело, сейчас она дороже 95-го. В Европе, наоборот, дизельное топливо дешевле бензина – на 10–30 центов. Поэтому там так популярны дизельные хэтчбеки класса B или B+ с механикой: «Рено-Клио» во Франции, «Фольксваген-Поло» и «Гольф» в Германии, «Фиат-Пунто» в Италии.
ЧЕМ БОГАТЫ
Тем не менее и у нас есть дизельные авто в недорогом сегменте. Мы исследовали рынок автомобилей стоимостью до 1 000 000 рублей и составили свой рейтинг популярности, основываясь на результатах продаж за 2012 год.
ПО МЕСТАМ
1 место – «СанЙонг-Актион»,
2 л, 149 л.с.
В прошлом году продан 16 021 автомобиль. «Актион» не самый дешевый в сегменте – 759 000 рублей, но самый популярный.
2 место – «СанЙонг-Кайрон»,
2 л, 141 л.с.
Собрат лидера еще дороже: покупка дизельного «Кайрона» в минимальной комплектации и с механикой обойдется в 829 000 рублей. А цена машины в топовой комплектации «Лакшери» да с автоматом и вовсе переваливает за миллион. Однако результаты продаж подтверждают популярность модели: 11 373 машины за прошлый год.
3 место – «Мицубиси-L200»,
2,5 л, 136 л.с.
полный текст статьи здесь
В лидерах продаж: SsangYong Actyon, SsangYong Kyron, Ford Kuga, Ford Mondeo, Great Wall Hover H5, Mitsubishi L200, Renault Duster, SsangYong Actyon Sports.
В сегменте недорогих авто дизелей немного, но выбор есть.
«Мы с Иваном Ильичом работали на дизеле…» – эту частушку с удовольствием цитируют многие. А вот какие автомобили с дизельным двигателем можно купить, если в кармане до 1 000 000 рублей, знают далеко не все.
ПОРОЧНЫЙ КРУГ
Ситуация с дизельными машинами у нас напоминает студента, который ищет свою первую работу: его никто не берет, так как у него нет опыта, но и опыт от этого, понятное дело, не появляется. Мы не везем дизельные машины потому, что спроса нет, говорят производители, при этом спросу появиться тоже неоткуда, так как потребители знают – подобные машины почти не завозят.
Впрочем, настоящие виновники этого несчастья вовсе не автопроизводители. Боязнь заправить баки негодной соляркой – вот главный фактор, сдерживающий развитие данного сегмента.Уменьшенные сервисные интервалы тоже не способствуют дизелизации страны. Например, для дизельного «СанЙонга-Актион», который прописался в редакционном парке, первое ТО обязательно на 5000 км пробега, второе – на 10 000 км. Аналог, но с искрой приезжает на первую проверку только спустя 15 000 км.
Еще цена на солярку явно завышена! Виданое ли дело, сейчас она дороже 95-го. В Европе, наоборот, дизельное топливо дешевле бензина – на 10–30 центов. Поэтому там так популярны дизельные хэтчбеки класса B или B+ с механикой: «Рено-Клио» во Франции, «Фольксваген-Поло» и «Гольф» в Германии, «Фиат-Пунто» в Италии.
ЧЕМ БОГАТЫ
Тем не менее и у нас есть дизельные авто в недорогом сегменте. Мы исследовали рынок автомобилей стоимостью до 1 000 000 рублей и составили свой рейтинг популярности, основываясь на результатах продаж за 2012 год.
ПО МЕСТАМ
1 место – «СанЙонг-Актион»,
2 л, 149 л.с.
В прошлом году продан 16 021 автомобиль. «Актион» не самый дешевый в сегменте – 759 000 рублей, но самый популярный.
2 место – «СанЙонг-Кайрон»,
2 л, 141 л.с.
Собрат лидера еще дороже: покупка дизельного «Кайрона» в минимальной комплектации и с механикой обойдется в 829 000 рублей. А цена машины в топовой комплектации «Лакшери» да с автоматом и вовсе переваливает за миллион. Однако результаты продаж подтверждают популярность модели: 11 373 машины за прошлый год.
3 место – «Мицубиси-L200»,
2,5 л, 136 л.с.
полный текст статьи здесь
Подписаться на:
Сообщения (Atom)